En el Primer Curso de Vuelo Sin Visibilidad, en noviembre de 1931, para los profesores de la Escuela de Pilotaje de Alcalá de Henares, Haya, como Profesor de vuelo sin visibilidad de la escuela, continúa utilizando y perfeccionando el integral ya montado en dos aviones Loring R-III y dos De Havilland DH-9 Hispano. Realiza “sin perjuicio del servicio” el Raid Sevilla-Bata el 24 de diciembre de ese año, pero en abril de 1932 ya está de nuevo llevando adelante el 2º Curso de VSV en Cuatro Vientos y Alcalá de Henares para alumnos. En mayo y junio continúa realizando vuelos en capucha y nubes, investigando personalmente la salida de posiciones anormales y barrenas con el empleo del integral, técnica que él mismo describe en otro texto que más adelante citaremos, y que él contribuyó a diseñar y perfeccionar.

También investiga la técnica del despegue con caperuza, le dedica numerosos vuelos a la “entrada en barrena y establecimiento”, a bordo del HD-9.166, llevando como observadores y pilotos de vigilancia al Comandante Jordana, y frecuentemente a Ferreiro, Llorente, Azcárraga, Muñoz, Pazó y Vela.

Las pruebas finales con el Integral Giroscópico se llevaron a cabo del 10 de noviembre del 32 al 22 del mismo mes, utilizando el Loring R-III.88 y a partir del 9 de diciembre con Pazó para presentar el Integral ante la Comisión Examinadora nombrada al efecto. Ese mismo día vuela 25 minutos más en el R-III.88 con el Teniente Ponte y durante el resto del mes 32 vuelos más en Sevilla con los Capitanes Gudín, Ordiales, De Arce y Con el Comandante Barrón.

Una vez que el Integral Giroscópico estuvo “certificado” y en proceso de obtención la patente correspondiente, que solicitó y obtuvo a través de la empresa Telmar de Madrid (que más tarde pasó a ser propiedad de Marconi), comenzó a montarse en diferentes aeroplanos y a suscitar el interés de propios y extraños.

La Marina de Guerra a finales de febrero de 1933 manifiesta su interés en el instrumento para ser montado como dotación en los hidroaviones de la Escuadrilla Martynside, y se piensa en la posible aplicación del integral a la instrumentación de los submarinos para su uso en inmersión.

Como fruto de esas inquietudes, en diciembre de 1933 aparece en la Revista General de la Marina, noticia sobre el Integral Giroscópico “Haya”, en el cual detalla el indicador citado por el aviador español para el vuelo “ciego”, y que suministra al “conductor de un aeroplano indicaciones para conocer en todo momento la posición de su aparato con respecto a la vertical verdadera y corregir, por tanto, las anormalidades, que de otro modo le serían desconocidas”. Hace a continuación una breve pero precisa descripción del instrumento.

Pero no cabe duda que el interés de la Marina pro el Integral no era superficial, como se demuestra por las pruebas que el Teniente de Navío Aviador Antonio Alvarez-Osorio realizó personalmente con Carlos de Haya, y cuyo informe, curioso y muy detallado y explícito, aparecía en la Revista General de la Marina de abril de 1934.

El texto comienza con la transcripción de ciertos párrafos de un informe elevado a la Dirección de Aeronáutica Naval por la Base Aeronaval de San Javier en la que se clarifica la necesidad de lo que entonces se llamaba en instrumentos un Controlador de Vuelo, que agrupase las indicaciones que entonces se ofrecían al piloto a través de grupos de 6 a 8 o más instrumentos, llenos de escalas numeradas, circulares o lineales, dispersas y diferentes. La lectura e interpretación rápida y frecuente de todos estos indicadores era una labor sobrehumana, que llevaba al cansancio frecuente y rápido del piloto, así como a cometer errores que en ciertos casos, cuando el avión se encontraba dentro de una masa de nubes importante y continúa, podía llevar a consecuencias irreparables.

A continuación explicaba las maniobras y las correspondientes indicaciones observables durante las mismas, así como las perturbaciones que son normales al volar con instrumentos, como los derrapes, resbales de ala etc. Todo ese cúmulo de indicaciones diversas a las cuales había que atender casi simultáneamente apuntaba a la necesidad de un instrumento integrado, sencillo, que presumiera la mayoría en una sola presentación. Seguidamente explica las ventajas e inconvenientes del Controlador “Pioneer”, del Horizonte “Speerry” y finalmente del integral Giroscópico “Haya”.

Con ese último se consigue:

“1. Conocer el ángulo de picado o encabritado de 0º a 30º.
2. La inclinación lateral hasta 100º, dando la cuantía la graduación superior de la esfera.
3. El viraje que está haciendo el avión; la inclinación alrededor de los tres ejes del espacio y además por el inclinómetro a bola, si el viraje es correcto. Permite igualmente por el ajuste del botón graduado, hacer planeos o ascensos sirviéndose del horizonte artificial, de 0º a los 12º, pudiéndose ampliar estos límites sencillamente.”

Según Alvarez-Ossorio “La ventaja grande de este controlador es resumir todas las indiciaciones en un solo indicador; por lo tanto, la reunión de estos datos para interpretarlos (Trabajo mental que cansa); pero sobre todo, la sencillez de expresión de este indicador único, ya que es igual que continuar viendo el capot del avión. Parece suprimir, por tanto, la necesidad del largo aprendizaje del vuelo ciego y desde luego debe dar más confianza por su sencillez e incluso evitar una posible desmoralización del piloto por excesiva fatiga en un largo vuelo adverso.

Los comentarios que el Teniente de Navío Alvarez-Ossorio plasma en su informe sobre las pruebas en vuelo con el integral son el mejor y más detallado relato de un vuelo instrumental usando aquel artilugio, que sin embargo, simplificaba tremendamente el trabajo del piloto, constituyendo un precedente directo y genial de nuestros posteriores y actuales paneles instrumentales típicos para vuelo IFR.

El programa propuesto fue:

Primera prueba.- En cabina cerrada, el señor Haya, sin más controles de vuelo ciego que el totalizador Haya (en el doblemando, yo). Comunicación acústica. Deberá ejecutar el vuelo a las órdenes del acústico. Vuelo recto. Vuelo en ascenso. Vuelo en Planeo. Virajes en plano horizontal. Virajes en planeo y ascenso. Espiral en planeo. Tantear algunas acrobacias de posición.

Segunda prueba.- Capitán Haya en el doblemando al descubierto. Yo, en cabina cerrada (a ser posible hasta llegar a ejecutar el programa anterior).

Preparado el 31 de enero (se refiere a 1934) un avión en el aeródromo de Cuatro Vientos, acordé que antes de cerrar en vuelo la capota efectuase el Capitán Haya el reglaje de colocación longitudinal y lateral del instrumento. Una vez listo se cerró la capota, efectuando absolutamente todas las pruebas acordadas, incluso cinco “falso looping” alternativamente a un costado y otro. Todo a mi entera satisfacción.

No hubo necesidad de alterar el reglaje de sensibilidad del indicador giroscópico ni de los resortes que verifican el retorno del aeroplanito a su centro.

Al despegar, ya el controlador funcionaba (se colocaron los Venturis en la corriente de la hélice), por lo que puede ser factible el despegue en niebla cerrada o noche sin referencias exteriores en aviones de buen reglaje. Ordené en diversas ocasiones ceñir los virajes, constándome haber pasado de los 45º de inclinación lateral; esto con objeto de comprobar si las aceleraciones o fuerza centrífuga perturbaban algún giróscopo, en cuyo momento faltaría la referencia suministrada por él y se perturbaría la maniobra. Los virajes se hicieron siempre correctamente, lo que pude comprobar no sólo por mi visibilidad exterior, sino por un controlador Aéreo que yo llevaba en mi cabina ... Después de una hora aproximadamente de vuelo se tomó tierra.

Por la tarde se verificó la segunda prueba. He de hacer constar que las condiciones en que se hicieron no fueron óptimas, pues yo desconocía en absoluta aquél avión y, por lo tanto, su maniobra, sus peculiaridades, mejor dicho, por lo que toda maniobra me la tenía que regir en absoluto el controlador, hasta al menor movimiento. También he de hacer constar que dicho avión posee ciertas peculiaridades independientes de la maniobra que me perjudicarían la conducción del avión, como, por ejemplo, la enorme importancia que el par giroscópico de las piezas en movimiento del motor (principalmente cigüeñales, etc.) tiene, perturban mucho en los virajes (picando y encabritando al virar a derecha o izquierda, respectivamente) y en segundo lugar, la tendencia de dicho avión a irse a la izquierda, que precisa para su enmienda la continua presión en el pedal derecho.

Ocupé el mando del puesto delantero, despegando, volando y aterrizando con independencia.

Una vez tanteado brevemente el comportamiento en el aire del avión, cerré la capota, empezando el vuelo sin visibilidad. Los primeros minutos fueron de franca desorientación, no por deficiencia del indicador, sino mía, por no estar habituado a las correcciones necesarias a aquel aeroplano para rectificar cualquier anormalidad registrada por el controlador. Más tarde fui haciéndome con el avión hasta corregir aceptablemente las desviaciones. El manejo del controlador me resultó sencillo y agradable. Finalmente, me propuso por el aviófono el señor Haya una prueba, que por lo interesante acepté. Esta fué: avisarme que cerrase los ojos a la vez que abandonaba los mandos; tomarlos estos él, verificando varios movimientos continuos anormales, con objeto de anular mis reflejos y posible sentido de la orientación; dejar el avión en posición notablemente incorrecta avisándome que restableciese. Mi interés en el resultado de la prueba eran garantías del cumplimiento por mi parte de sus indicaciones. Cuatro veces repitió la prueba para distintas posiciones, y en los cuatro momentos me bastó una rápida ojeada al controlador para darme idea de la posición del avión, efectuando la corrección rápidamente.

Próximamente a los treinta y cinco minutos de vuelo abrí la capota, emprendiendo el regreso al aeródromo, dando por terminadas las pruebas del día.

La tercera prueba, de vuelo entre nubes, se realizó al día siguiente, 1º de febrero (1934).

Alcanzamos los 2.000 metros a que se encontraba el mar de nubes, nos metimos en ellas en vuelo horizontal y con la capota descubierta. Las nubes eran cúmulos y cúmulosstratos a veces de grandes extensiones. El controlador marchó perfectamente. El vuelo aparecía tan sencillo como con horizonte visible y es posible que más perfecto por la extrema sensibilidad de los controladores giroscópicos. Posteriormente se hicieron ascensos, planeos y algún viraje. No parece cansado el vuelo, dado el no tener que efectuar ningún cálculo mental, sino sólo ver la posición del aeroplanito sobre el índice y horizonte análogamente al vuelo con horizontes visibles.

Estoy, pues, plenamente satisfecho del funcionamiento del controlador Haya, máxime por no precisarse instrucción para su empleo y por la máxima sencillez con que da idea de la posición del avión, lo que significa una corrección muy rápida, cualidad de importancia en los hidros y aviones pesados, donde un retardo en la apreciación de la normalidad de la posición puede tener fatales consecuencias. A los quince minutos de vuelo en nubes se dio por terminada la prueba.

Acordada una cuarta experiencia, con el fin de apreciar en la más absoluta realidad el comportamiento del aparato Haya en viaje, y el grado de cansancio que pudiera producir su uso prolongado, el 3 de febrero (del mismo año), recibido el parte meteorológico, que acusaba un viaje en medianas condiciones, despegamos del aeródromo de Cuatro Vientos a las diez horas y diecisiete minutos, con rumbo directo a Albacete.

A poco de salir cerré la capota, emprendiendo el vuelo sin visibilidad. Próximamente a los veinte, minutos de vuelo, el señor Haya, que actuaba de navegante, corrigió la deriva producida por un fuerte viento de través, dándome el nuevo rumbo, que conservé siempre en vuelo ciego hasta Albacete. Llegamos a este punto a las doce horas cinco minutos, y dado que no experimentaba cansancio alguno después de una hora cuarenta y ocho minutos vuelo sin visibilidad y considerando suficientemente probado dicho controlador en vuelo de navegación, abrí la capota, continuando el vuelo en estas condiciones hasta rendirlo en la Base Aeronaval de San Javier a las trece horas diez y nueve minutos.

A pesar del mal tiempo reinante en toda la ruta, frío intensísimo y tiempo de “meneos”, y a pesar de lo naturalmente incómodo de la conducción bajo capota en tan largo tiempo, el pilotaje me resulta sencillo, seguro y, como dije, nada cansado. Tengo por seguro que el pilotaje con otro controlador, y por la necesidad de ir traduciendo sobre los mandos el resumen de varios indicadores me hubiera resultado menos agradable y sobre todo más fatigoso.

Con toda la exactitud y la meticulosidad de un perfecto oficial naval, Alvarez Ossorio, como resumen de sus experiencias, no encontró en el Integral ningún defecto básico o fundamental, ni observó ningún defecto de aplicación, a pesar de que le hizo una sugerencia práctica al señor Haya, y discutieron sobre la posibilidad de añadir una curva para mejorar la presentación en unas posiciones determinadas. Haya había previsto esa posibilidad y de momento prefiere la solución de disminuir la sensibilidad del giro-rector. También observa la gran utilidad para los hidroaviones y aviones pesados, pudiendo denotar rápidamente cualquier anormalidad en la posición del “aparato volador”, así como para mantener la estabilidad al utilizar un visor de bombardeo. Llevando incorporadas todas las indicaciones luminosidad suficiente, la utilidad para el vuelo de noche es así mismo enorme. Finalmente, la breve instrucción requerida para su uso le pareció una ventaja admirable a la par que le pareció no precisar en este caso el reentrenamiento indispensable en los demás controladores, para no perder el hábito de su uso.

Así terminaba el curioso y detallado informe del Teniente de Navío Antonio Alvarez Ossorio, marino que poco después sería muy notorio por su participación en la polémica escrita mantenida a través de la Revista Aeronáutica, sobre la Aviación Independiente, contestada en la Revista General de la Marina y otros órganos de prensa del momento, y en la cual participaron ilustres aviadores.

El primer folleto anunciando el Integral Giroscópico de Vuelo “Haya”, está editado en Madrid en 1933 por la casa Telmar y contiene una fotografía de la primera versión del instrumento, junto con una breve y sencilla descripción general y técnica, un esquema de las indicaciones más normales en 25 posiciones de un avión equipado con el Integral, así como las ya citadas ventajas del mismo.

A partir de febrero de 1935, se publica un anuncio mensual en la Revista Aeronáutica del Integral Haya. En él aparece una fotografía de la primera versión del Integral, así como el esquema de las posiciones indicadas posibles. Ese anuncio estuvo saliendo invariablemente durante todo el año 35 incluido diciembre. En enero de 1936 comienza a plasmarse en la misma revista un anuncio promocionado por Marconi Española, que había recogido la patente concedida por el inventor a la firma Telmar. En este se puede observar una foto de una versión del instrumento más modernizada, con una presentación atractiva y práctica, pero conservando su gran sencillez y limpieza de diseño. El último anuncio apareció en el número de julio de 1936.

Como resumen del pensamiento tan práctico de Haya sobre el tema del vuelo instrumental apoyado en su instrumento integrador, citamos aquí algunas conclusiones y las sabias observaciones que hacía en su artículo sobre Vuelo sin Visibilidad de mayo de 1935.

Después de hacer un breve repaso a los primeros giróscopos aplicados al vuelo desde los comienzos mismos de tal actividad, se detiene en los primeros vuelos sin visibilidad realizados en España a partir de 1927. Pese a que emplea continuamente una modesta primera persona del plural, sabemos que él era quizá el motor de casi todas las iniciativas sobre el asunto. Se extiende en las ventajas que para una Fuerza Aérea tiene la posibilidad del vuelo todo tiempo y pasa a glosar las diferencias entre el vuelo sin visibilidad y el vuelo con instrumentos pero en condiciones reales de nubes, niebla o noche cerrada. Describe los primeros vuelos norteamericanos en condiciones de mal tiempo, especialmente las durísimas experiencias meteorológicas de los pilotos del Correo Aéreo norteamericano así como las primeras demostraciones de despegue y aterrizaje dentro de la capucha, realizadas por el Teniente James H. Doolittle, así como las llevadas a cabo por el Capitán A.F. Hegenberg dentro de la “capota”.

Alaba la disposición del tablero americano de instrumentos, por la fiabilidad que le asignaba al sistema mixto y relata como se concibió en España en 1927 un panel de instrumentos similar a aquél, explicando sus ventajas y citando su empleo en el vuelo Sevilla-Guinea del Breguet 71, comprobando su facilidad de uso “pues nos permitió volar toda la noche con escasa visibilidad sin fatiga alguna.

Se extiende Haya en la descripción de los instrumentos de altimetría, los diferentes anclajes de los tableros y su amortiguación, la exactitud de los indicadores e incluso uno de los primeros Pilotos Automáticos de concepción inglesa. A continuación relata varios accidentes ocasionados por una falta de adecuados conceptos en el vuelo instrumental y en nubes.

En cuanto al tablero y al precioso instrumento que él había ideado, al compararlo con otros más complicados observa:

“Estos tableros con tantos instrumentos, el efecto que produce el mirarlos no puede ser más escalofriante y capaz de atemorizar al piloto más audaz. Con razón un técnico francés en “Les Ailess” llama a este modo de pilotar hacer el “Hombre-Orquesta”. A estos tableros, que son modelo de cariño y de estudio, les falta una cualidad para ser perfectos, y es la sencillez, sin cuya cualidad el vuelo sin visibilidad no dejará de ser una complicación.

Es necesario simplificar más el vuelo sin visibilidad, sin perder la seguridad (se entiende), de forma que pueda ser practicado por todos los pilotos y deje de ser privativo de unos pocos. Hacia este punto de vista se tiende actualmente, y son numerosos los instrumentos giroscópicos que con el nombre de integrales tratan de conseguir que el vuelo sin visibilidad se realice en la misma forma que el vuelo con visibilidad.”

“Podemos decir que con uno de estos instrumentos (me refiero a los integrales giroscópicos) basta él solo para volar sin visibilidad, y los demás instrumentos, anemómetros, altímetros, se deberán utilizar en la misma forma que en el vuelo con horizonte natural; se ha suprimido, por consiguiente, ese “haz” de miradas que había que lanzar simultánea y constantemente a tantos instrumentos, y con los cuales sólo con un gran entrenamiento y una cabeza a “prueba de bomba” era posible sostener un vuelo sin visibilidad de alguna duración. Vamos a resumir diciendo que para volar sin visibilidad podemos hacer un buen cuadro de instrumentos de la mayor sencillez y aplicable a cualquier tipo de avión grande o pequeño, pues el problema del vuelo sin visibilidad para ambos es el mismo, con un integral giroscópico un altímetro de precisión (que suprime además el Variómetro) y los demás instrumentos de vuelo, anemómetros (protegidos contra la lluvia y el hielo) e indicadores de motor.”

El Integral Haya se utilizó en nuestra aviación hasta el comienzo de la Guerra Civil, durante la cual la mayor parte de los aviones empleados, tanto alemanes como italianos, rusos o franceses, no llevaban nada ni remotamente parecido a un Integral Giroscópico. Según fuentes no verificadas documentalmente, fue cedida la patente al Gobierno de la República Española por su autor en fecha no determinada anterior a la contienda, y la explotación del magnífico invento creemos que quedó truncada por el conflicto que asoló a Nuestra Patria del 36 al 39, a pesar de que estaba patentado y en regla su documentación.

La casa Sperry norteamericana, que producía diferentes instrumentos giroscópicos desde hacía años, no había sacado nunca al mercado un indicador tan sencillo y brillante como el Integral, y al poco tiempo de aparecer éste, comenzó a producir modelos más perfeccionados y básicamente similares al Integral Haya.